Пересесть с оленей на самолеты

Деловая авиация - Белгород, Курск, Орел, Липецк

Можно сказать, проблему оживления и развития региональной, местной или, как ее правильно стали называть, народной авиации наша газета взяла под особый контроль. Не иметь России с ее неоглядными просторами и бездорожьем, с ее провозглашенной социальной направленностью общественного устройства, народной авиации — это и убыточно, и позорно.

Вот почему мы не могли пройти мимо круглого стола, посвященного теме: «Возрождение региональной и малой авиации России как стратегический фактор национальной политики». Получился он весьма многоугольным, причем все углы — острые. Такая уж у нас отрасль — куда ни кинь, всюду клин. Поэтому тем затрагивалось много и мнения звучали порой диаметрально противоположные. Надо возрождать посадочные площадки — это невозможно; будем модернизировать Ан-2, да и зря отказались от Ли-2 — ага, давайте еще «Илью Муромца» вспомним; нужно задействовать зарубежных пилотов и иностранные самолеты — нет, ни в каком случае!..

Вот какие люди собрались неравнодушные. Тем не менее часть высказываний мы здесь приведем, даже если редакция и не согласна. Мы приглашаем читателей поспорить (или подтвердить истину) или сказать свое, уже ни на что не похожее слово.

Круглый стол был знаменателен прежде всего тем, что инициаторами его проведения стали две весомые общественные организации — «Деловая Россия» и Фонд развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации». И еще. Как нам всем хорошо известно, представители власти не жалуют подобные мероприятия. Хотя, между нами мальчиками, именно там им нужно бывать, чтоб не быть оторванными от нужд народа. На этот раз вниманием не обошли.

Так, в круглом столе приняли участие представители из 18 субъектов Федерации от Чукотки, Якутии до Москвы. Тем более отрадно, что представители Минтранса, Росавиации изыскали возможность посетить мероприятие. Начальник Управления государственного имущества, конкурсов и правового обеспечения Росавиации Юрий Андрианов был весьма сердит нападками выступающих на правительство и дал ответную резкую отповедь. Впрочем, не будем забегать вперед.

ГАСНУЩИЕ ОГОНЬКИ ВЗЛЕТНЫХ ПОЛОС

Президент Фонда «Партнер ГА» Олег Смирнов привел данные, так или иначе уже звучавшие и в нашей газете, и в других СМИ. Сегодня структура российских авиаперевозок выглядит следующим образом: 50% — рейсы по стране, 50% — за рубеж. Для сравнения, в благословенном СССР внутренние перевозки занимали 93%, а закордонные — 7. Как, скажем, сегодня в США. И это даже не оттого, что наши соотечественники стали больше летать за рубеж на отдых или по делам. Структура так перекошена потому, что практически полностью разрушены региональные перевозки. Вот и путешествуйте теперь из Владивостока в Хабаровск через Москву. «В стране, где десять часовых поясов, это уже вопрос национальной безопасности», — считает Смирнов. За последние 15 лет количество действующих аэропортов сократилось на тысячу. Причем в основном за Уралом, где, кроме авиации, ничего нет — ни автомобильных, ни железных дорог. Но цифра суха, может быть, вас впечатлят эмоции. Когда Олег Михайлович сказал, что зачастую вместе с последним гаснущим огоньком взлетной полосы с карты страны исчезает поселок или маленький городок, скажу честно, стало как-то не по себе.

Президент фонда посетовал и на полную неспособность нашего авиастроения дать какие-либо серийные самолеты, что большие, что малые. Полный отрыв эксплуатации от авиастроения — одна из причин кризиса, в котором мы оказались. И «надежда российского авиапрома» SSJ этих проблем не решит. Он позиционируется как региональный самолет, что не совсем соответствует истине. Ан-24 и Як-40 могут садиться даже на грунт, а у SSJ двигатели расположены настолько низко, что, по мнению Смирнова, едва ли найдется в стране 15 взлетно-посадочных полос, способных его принять. Это серьезно сужает сферу применения нового самолета и проблем регионов не решит — ведь сегодня Россия нуждается в сотнях самолетов для местных воздушных линий.

Читайте также:  Итоги работы АОПА-Россия в 2012 – 2013 гг.

Олег Смирнов считает, что развитие региональных авиаперевозок — цель для бизнеса привлекательная. «Даже по пессимистическим подсчетам начало полетов по местным линиям дало бы прирост около 15 млн пассажиров, — убежден он. — Умножьте на стоимость билетов — цифра получается бешеная. И бизнесменам надоело летать из Омской области в Новосибирскую через Москву, это дорого и неуклюже». «Нам надо повернуть правительство лицом к нашим проблемам, ведь обсуждается судьбоносный вопрос для страны. Президент Медведев сказал: если мы будем так же относиться к Камчатке — мы ее потеряем. Хочу добавить, потеряем и Дальний Восток, и Восточную Сибирь», — закончил свое выступление Смирнов.

ВСЕМ ИЗВЕСТНЫЙ И ЛЮБИМЫЙ

«А собственно, о какой отрасли мы говорим? — озадачил присутствующих Роберт Тиллес, генеральный директор Российского центра легкой авиации «Росавиацентр». — Авиация — это уникальный сегмент, который захватывает несколько секторов. Только на федеральном уровне затрагивается 14 ведомств». И в этой сложной системе, жизненно важной для государства, по-преж-нему нет ответственного органа. Каждый может сказать — а это не я, это не ко мне. Хорошо живется железнодорожникам — нет для них занятия в Якутии, так никто с них и не спрашивает, на нет и суда нет. Авиация же несет ответственность за сообщение всех территорий, где нет железных дорог. Тиллес подтвердил слова Смирнова — если мы будем бездействовать, то через 10-15 лет страна получит Дальневосточную китайскую республику.

Роберт Семенович рассуждал о слагаемых доступности авиатранспорта. Они достаточно сложны. Прежде всего, это цены на билеты. Это плотность аэродромной сети — для того, кто три дня добирается на аэродром на собаках, авиации, считайте, не существует. Это провозная емкость — должны быть в достаточном количестве соответствующие самолеты. Это надежность всей системы и ее независимость от чрезвычайно забюрократизированных правил использования воздушного пространства — у нас пока оперативная деятельность малой авиации просто невозможна.

Необходимы топливо, финансы, подготовленные летно-технические кадры — это самый сложный и тяжелый вопрос. Региональных перевозок ждут местные администраторы, силовики, медицина, пожарные, лесо- и рыбоохрана, экологи и, разумеется, население. Малая авиация нужна для паводковых мероприятий, авиахимических работ.

И все же наш путь развития, по мнению Тиллеса, это не индивидуальный самолет, а воздушное судно коллективного пользования на 9-12 мест, как маршрутка или районный автобус. Да, потеряно более 900 аэродромов — что-то распахано, что-то выведено из строя. «Мы считаем, что обычным порядком это восстановить нельзя, — говорит гендиректор, — не хватит ни денег, ни квалифицированных кадров, ни оборудования. Поэтому и предлагаем другой путь восстановления местных воздушных линий».

Раз привести в порядок перепаханные ВПП в настоящее время не представляется возможным, давайте использовать самолет, способный садиться на неухоженные аэродромы. Такой самолет у нас есть — это всем известный и любимый Ан-2. Гендиректор «Росавиацентра» поведал о самых свежих инновационных разработках — это система автоматического независимого наблюдения и бортовой радиолокатор. Сочетание этих двух приборов дает сведения о метеообразованиях, сдвиге ветра, обледенениях.

Командир небольшого самолета также получит информацию об опасных сближениях, в том числе с землей, ему будет обеспечен заход на посадку. Кроме приемника GPS или ГЛОНАСС, самолет предполагается оснастить транспондрером, то есть системой автоматического независимого наблюдения — с его помощью пилот определяет свое местоположение и дает информацию о себе. Все параметры — скорость, высота, направление, следующая поворотная точка маршрута — передаются как на землю, так и встречным машинам. Принцип — каждый видит каждого. Аэродромная аппаратура фактически переносится на борт, а аэродром остается на уровне посадочной площадки.

Но чтобы залетали «антоны» нужно, помимо прочего, восстановить в стране производство авиационного бензина, его требуется около 13-15 тыс. тонн в год. Шутка ли, сейчас топливо покупают в Китае и Финляндии.

Читайте также:  Полет с продолжением

«Только реанимация старого самолета может чуть-чуть поднять региональные перевозки, — согласен и Владимир Скоропупов. помощник депутата Госдумы РФ. — А для 1800 самолетов Ан-2 нужно топливо. Мы получаем письма из Башкирии, Нарьян-Мара — они берут топливо по 80 тысяч за тонну!

Заказать самолет в Москве

Сто тысяч стоит бензин в Якутии».

Роберт Тиллес рассказал и о модернизации двигателя для Ан-2, где меняется шатунно-поршневая груп-па, устанавливается электронная

система зажигания, есть надежда когда-нибудь перевести самолет на автомобильный бензин. «Идет интереснейшая работа по применению гомогенного горючего, — поведал Тиллес, — плазменный электрохимический генератор, не увеличивая температуру, позволяет двигателю внутреннего сгорания сжигать любые топлива и повышает его мощность. Проводятся эксперименты по использованию альтернативного сжиженного газового топлива». Гла-ва «Росавиацентра» подчеркнул, что каждый самолет местных авиалиний должен быть оснащен системой полевого контроля над топливом — неизвестно, что зальют вам в бак на «диком» аэродроме.

Для безопасности полетов одномоторных самолетов подготовлена баллистическая спасательная сис-тема — она обеспечит парашютирование всего самолета. Машина может быть повреждена, но экипаж и пассажиры будут живы.

«Есть распространенный миф — мы сейчас запустим западную технику, а потом, когда перевозчики накопят деньги, они перейдут на отечественную. Да отечественная промышленность к тому времени физически вымрет, — горячится Тиллес. — Если сейчас приостановим производство самолетов, двигателей, комплектующих, запчастей, будет сбой на 2-4 года, и потом никакие деньги не помогут снова поднять авиапром».


ТАК ОЛЕНИ ИЛИ EMBRAER?

Заместитель руководителя департамента по связи и транспорту правительства Москвы Владимир Мишанин поведал о реконструкции аэропорта Иваново-Южный. Мы не будем на этом останавливаться, потому что совсем недавно газета об этом рассказывала. Нам интересней мнение Дениса Павшинского, гендиректора авиакомпании «Регион-Авиа». Он считает, что содержание аэропорта невозможно окупить только лишь кафе и ресторанами, платой за аренду помещений. Пассажиропоток в Иваново, который есть и еще будет, никогда не возместит капиталовложений. И вообще было бы ошибкой подсчитывать, как окупится создание аэропортовой сети и развитие региональной авиации за счет работы перевозчиков или продажи пончиков.

«В первую очередь — это капитализация самих территорий и их развитие, — утверждает Павшинский. — Как только наша компания выполнила первый рейс в реконструированный аэропорт Иваново, вся область подорожала, пусть на 2-3%, — все находящиеся там фабрики, заводы, земли». И все же никогда региональная авиация не станет высокодоходной. Либо останется убыточной, либо при совершенно уникальной организации работы и объемах перевозок сможет приносить некоторую прибыль.

«Регион-Авиа» работает на авиарынке около трех лет. Она изначально была создана для местных перевозок. На сегодняшний день полеты выполняют восемь Ан-28, семь Embraer-120. В плане до конца 2009 года — поставить в эксплуатацию еще около 30 Embraer-120. Авиакомпания работает на бездотационной основе, достаточно успешно конкурируя с местными перевозчиками, получающими весь объем дотаций. «Вопрос развития не только в государственной политике, — считает гендиректор «Регион-Авиа», — но и в организации самой работы авиакомпании, и в той авиатехнике, которая применяется».

Денис Павшинский согласен, что состояние инфраструктуры местных аэропортов оставляет желать лучшего — говорить о возможности полетов современных воздушных судов даже в перспективе не приходится. Ведь на площадки в 500-700 метров ни одно судно физически не сядет. Только Ан-2. «Если мы готовы всю жизнь летать на самолетах 49-го года, — иронизирует гендиректор, — то можно и на оленях ездить, они более надежны. На мой взгляд, нужно смотреть в будущее и думать, какая техника будет в эксплуатации через 10-20 лет, тогда мы сможем свою аэропортовую систему выстраивать под нее и в государственном отношении, и в распределении необходимых инвестиций».

Довольно категорично отозвался Павшинский и о проблеме переподготовки летного состава. «Обучать пилота, которому за 50 лет, нет никакого смысла, — сказал он. — В следующие полгода-год пилот может не пройти медконтроль, к тому же переучиваться в таком возрасте сложно». Павшинский отметил, что сегодняшний курсант станет квалифицированным пилотом только через 7-10 лет, не говоря уже об опыте работы командиром воздушного судна. Что мы в итоге имеем? Уровень квалификации пилотов крайне низок, а налет на конкретном типе самолета может не превышать 100-200 часов. «Нужна отмена ограничений, прежде всего, по привлечению иностранных инструкторов для подготовки летного состава, командиров и пилотов, — считает гендиректор «Регион-Авиа». — Мы защищаем рынок рабочей силы от экспансии, а рынка на сегодня нет. В результате мы крадем друг у друга пилотов, переманивая их зарплатами в 200- 300 тысяч рублей».

Читайте также:  Денис Мантуров: Вертолет не может стоить дешево

Что же касается развития региональной авиации, Павшинский призвал обратиться к опыту других государств, когда финансовой основой полетов являются не федеральные и региональные бюджеты, а партнерские соглашения с магистральными и международными перевозчиками — ведь именно местные авиалинии доставляют пассажиров в крупные аэропорты.


ЧУКОТКА, МАГАДАН И САХАЛИН

В числе последних выступал Юрий Андрианов, начальник Управления государственного имущества, конкурсов и правового обеспечения Росавиации. И нужно сказать, что это была кусачая речь, почти нападение. Все претензии к властям, считает Андрианов, оттого, что присутствующие не в курсе происходящего на федеральном уровне, по многим вопросам в головах совершенная каша. Начиная с того, сколько аэродромов закрыто, и заканчивая тем, что правительство ничего не делает. А правительство «осуществляет серьезную деятельность в вопросах развития большой и региональной авиации». Дотируется стоимость билетов по Дальнему Востоку и, что очень важно, создаются федеральные казенные предприятия (ФКП).

В 1992 году по распоряжению президента Ельцина все 45 аэропортов Якутии были переданы в собственность Республики Саха. После того как, по словам Андрианова, «нахозяйствовали хозяйствующие субъекты у себя в Якутии — полтора года скреблись обратно, заберите обратно на федеральный уровень». Забрали и создали ФКП.

«Вы сказали о том, что не будет государственной поддержки авиации в течение пяти лет, — продолжал представитель Росавиации, — а господдержка осуществляется, в том числе и тех 23 аэродромов, которые и есть в составе ФКП («Аэропорты Севера». — Ред.). 760 млн ежегодно выделяется на эти цели, на поддержку почти миллиард. Значит, правительство этими вопросами занимается».

С этим, конечно, нельзя не согласиться. Такие же ФКП создаются на Чукотке, в Магаданской, Сахалинской, Амурской областях, в Хабаровском крае. Выделены достаточно крупные средства, порядка 2, 5 млрд рублей, для того, чтобы дотировать покупку авиационных билетов в районах Севера. Правда, пока еще не найден механизм, каким образом дотировать население.

В рамках круглого стола обсуждались не только проблемы, но и предлагались конкретные пути решения. По результатам работы озвучены рекомендации, сейчас они находятся в доработке, планируется сформировать рабочую группу по их продвижению.

Как мы заметили в начале статьи, совсем не обязательно, чтобы все высказанные мнения совпадали с убеждениями редакции. Тем не ме-нее отрадно, что возрождение малой авиации находится, что называется, «в работе» как у непосредственных участников процесса, так и у авиационных властей. Хотелось бы подключить к разговору и читателей, авиаспециалистов с их замечаниями и предложениями. Хотелось бы острее почувствовать волю государства. Тогда, общими усилиями, мы сдвинем с места этот застрявший воз. И запустим его в небо!

Источник: газета "Воздушный флот"

Автор: Светлана Попова